Введение

Исправное состояние автосцепного устройства оказывает большое влияние на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.

Анализ эксплуатационных повреждений показал, что по интенсивности отцепок в текущий неплановый ремонт на автосцепное устройство приходится до 8 % от всех неисправностей.

Детали автосцепного устройства в процессе работы подвергаются сложному силовому воздействию в результате чего в элементах возникают всевозможные деформации растяжения, сжатия, изгиба и кручения.

Габаритные размеры основных деталей автосцепного устройства по условиям размещения их на раме вагона, а также обязательность требования взаимозаменяемости создают существенны е ограничения, которые препятствуют усилению сечений напряженных зон.

 

Анализ износа деталей автосцепного устройства

 

Анализ технического состояния сборочных единиц автосцепного устройства показывает, что все износы можно разделить на две группы:

- естественные, постепенные износы - появляющиеся при нормальном взаимодействии деталей;

- внезапные, аварийные повреждения, возникающие а результате действия дополнительных внешних факторов или наличия скрытых дефектов технологического происхождения.

Основные износы и повреждения корпуса автосцепки представлены на рис. 1.

Рис.1. Износы и повреждения корпуса автосцепки

Рис. 2. Деформации корпуса автосцепки.

Трещины 1 в углах зева корпуса, в углах окон для замка и замкодержателя 7 и 8 образуются в результате действия вышеизложенных причин, а также в результате существенного влияния концентрации напряжений в зонах перехода от одной поверхности к другой.

Разрешается заварка вертикальны трещин 1 в зеве сверху и снизу при условии, что после разделки они не вы ходят на горизонтальны е плоскости наружных ребер большого зуба. Трещины 7 и 8 в углах окон для замка и замкодержателя могут устраняться при условии, что разделка трещин в верхних углах окна для замка не выходит на горизонтальную поверхность головы, в верхнем углу окна для замкодержателя не вы ходит за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а длина разделанной трещины в нижних углах окон не превышает 20 мм.

В контуре зацепления интенсивно изнашиваются тяговые и ударные поверхности малого и большого зубьев 2 и ударная поверхность зева корпуса. Более интенсивно изнашиваются нижние части тяговых поверхностей.

Неравномерность износа по высоте в контуре зацепления может достигать 7мм.

Основной причиной неравномерности износа контура зацепления является провисание автосцепок. При провисании резко уменьшается площадь поверхности контакта сцепленных автосцепок, что ведет к увеличению интенсивности местного износа. Кроме износа, провисание автосцепок увеличивает эксцентриситет сил, действую щ их на автосцепку, что вызывает местные перенапряжения и появление трещин на ударной стенке зева корпуса 7 и 8, а также в зоне перехода от головы к хвостовику 3.

Износ поверхности упора 9 возникает от взаимодействия с выступаю щ ей частью розетки. В нормальных условиях эксплуатации сжимающие усилия, возникающие в поезде или при сцеплении вагонов, должны восприниматься и гаситься в поглощающем аппарате. Однако в связи с ростом весовых норм поездов и недостаточной энергоемкостью поглощающих аппаратов в определенны х ситуациях после полного закрытия поглощающего аппарата часть передаваемой кинетической энергии остается непогашенной аппаратом и она передается непосредственно от упора головы автосцепки на выступ розетки и на раму вагона. Такая передача сил отрицательно влияет на техническое состояние рам вагонов и приводит к смятию и износу упора головы корпуса автосцепки.

Износы 4 поверхностей корпуса автосцепки в зоне перехода от головы к хвостовику образуются от взаимодействия с поверхностями окон в розетке и вертикальном листе концевой балки рамы. Это взаимодействие происходит в случае отклонения оси корпуса автосцепки в вертикальной или горизонтальной плоскостях. При проходе вагонов в кривых малого радиуса и особенно при сцеплении вагонов с разной длиной консольной части рамы оси автосцепок отклоняются и на первом этапе подвергаются износу вертикальны е стенки хвостовика корпуса автосцепки.......