Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок и природных явлений (ветра, влаги, температуры, органического мира), обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов, он должен служить в любое время года, дня и ночи.

Для обеспечения непрерывности и безопасности движения поездов с установленными скоростями железнодорожный путь должен всегда находиться в исправном состоянии. Поэтому основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути.

Путевое хозяйство является одной из главных отраслей железнодорожного транспорта. В силу важнейшего значения путевого хозяйства ему всегда уделялось и уделяется большое внимание.

За последние годы выполнены значительные работы по усилению и совершенствованию путевого хозяйства, основными направлениями которых являются увеличение мощности пути за счёт укладки железобетонных шпал, щебёночного и асбестового балластов; увеличения протяжённости бесстыкового пути; усиление искусственных сооружений и земляного полотна; повышение оснащённости путевого хозяйства  современными  машинами, механизмами и автоматизация путевых работ; совершенствование управления путевого хозяйства на основе внедрения экономико-математических методов и вычислительной техники.

 

 

Классы путей устанавливаются в соответствии с классификацией железнодорожных    линий,    утвержденной   распоряжением  ОАО «РЖД»   от    1 июля 2009 года № 1393р.

Железнодорожные пути классифицируют в зависимости от сочетания грузонапряженности и максимально допустимых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов.

По грузонапряженности все пути разделяются на шесть групп, а по допускаемым скоростям – на семь категорий, обозначенных соответственно буквами и цифрами. Классификация железнодорожных путей представлена в таблице 1.

Таблица 1 – Классификация путей..

 

Определение класса пути на участке движения должно осуществляться по максимальной допустимой скорости движения для пассажирских и грузовых поездов в соответствии с приказом начальника дороги об установлении скоростей, без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена максимальная скорость из-за кривых малого радиуса, состояния пути, искусственных сооружений или по другим причинам...

 

 

Нормативно-технические требования к конструкции, типам и элементам верхнего строения пути при реконструкции и капитальных ремонтах железнодорожного пути приведены в таблицах 2 и 3 соответственно.

Наряду с приведенными в таблицах 2 и 3 техническими требованиями и нормативами применяются следующие дополнительные требования:

- на путях, которые после проведения реконструкции относятся к скоростным при скорости пассажирских поездов свыше 140 и до 200 км/ч должны применяться рельсы повышенной прямолинейности (категории В и др., в том числе импортного производства);

- на путях, которые после проведения реконструкции относятся к 1 и 2 классам, группам А, Б и В, категориям 1, 2 и 3 должны преимущественно укладываться рельсы категории В с ресурсом 1100 млн.т и более и предусматриваться создание в необходимых местах подбалластного несущего слоя из песчано-гравийной смеси расчетной толщины.

Нормативно-технические требования к конструкции, типам и элементам верхнего строения при реконструкции железнодорожного пути и капитальному ремонту на новых материалах в кривых для 1 и 2 классов приведены в табл. 2...

 

Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитальных ремонтов пути и стрелочных переводов на новых и старогодных материалах и схемы промежуточных видов путевых работ при использовании новых термоупрочненных рельсов Р65 категории Т1, а также старогодных типа Р65 приведены в таблице 5.

На участках пути 1 и 2 классов, групп А и Б допускается после наработки нормативного тоннажа в случае, когда значение дополнительных критериев на 1/3 и более меньше предельно установленных, вместо капитального ремонта пути на новых материалах производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути (таблица 5).

В случае, когда значения дополнительных критериев превышают норматив для капитального ремонта и требуется проведение ремонта, то он назначается по фактическому состоянию по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД"...

 

Нормативная потребность работ по ремонтам пути для каждого участка с грузонапряженностью и установленными скоростями движения поездов, определяющими класс пути, рассчитывается по формуле (1.1)...

 

На железных дорогах России применяются стрелочные переводы преимущественно с криволинейными остряками одинарной и двойной кривизны. Применение остряков двойного радиуса вызвано стремлением снизить уровень динамического взаимодействия подвижного состава и элементов стрелки при движении его на боковой путь.

У большинства стрелочных переводов колеи 1524 мм остряки очерчены двумя радиусами. Однако у современных стрелочных переводов, выпускаемых Муромским и Новосибирским стрелочными заводами России, для колеи 1520 мм остряк и переводная кривая очерчены одним радиусом.

При очертании остряка переводной кривой в плане одним радиусом упрощается технология изготовления стрелочных переводов, но увеличивается динамическое воздействие подвижного состава на криволинейный остряк при противошерстном движении его на боковое направление. Поэтому рекомендуется проектировать криволинейные остряки секущего типа двойной кривизны.

 

Радиус остряка R" вне зоны ударного воздействия принимается равным радиусу переводной кривой. Его величина должна быть такой, чтобы при входе колеса на переводную кривую как со стороны стрелки, так и со стороны крестовины горизонтальные поперечные ускорения не превышали допустимых величин...

 

Начальный стрелочный угол (угол, образованный между рабочей гранью рамного рельса и касательной проведенной к рабочей грани остряка в его острие) можно определить из рисунка 3.2...