В годы Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.) работа железнодорожного транспорта страны коренным образом отличалась от его работы в мирное время.

Протяжение сети действующих железных дорог сократилось с 106,4 тыс. км в мае 1941 г. до 41,8 тыс. км в сентябре 1942 г. Прифронтовые дороги подвергались бомбардировкам противника.

Его авиация в годы войны совершила около 20 тыс. налетов на железнодорожные объекты СССР Было сброшено свыше 240 тыс. фугасных, осколочных и более 120 тыс. зажигательных бомб. Так, только 2 июня 1943 г. гитлеровцы совершили несколько налетов на узловую станцию Курск, в них участвовали 824 бомбардировщика и истребителя, они сбросили на узел более 1600 фугасных, осколочных и зажигательных бомб.

Огромное значение имело постановление Государственного Комитета Обороны (ГКО) «О восстановлении железных дорог» от 3 января 1942 г. Создается четкая система руководства и организации восстановления железных дорог. ГКО признал «...важнейшей оборонной задачей форсированное восстановление железнодорожных линий... решил «...возложить руководство и осуществление всех восстановительных и заградительных работ на НКПС и его органы.

В НКПС было создано Главное Управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), объединившее железнодорожные войска и спецформирования НКПС. Первым его начальником назначили наркома путей сообщения Л.М. Кагановича, затем его заместителя И.Д. Гоциридзе, а с апреля 1942 г. — генерала В.А. Головко. Начальником железнодорожных войск назначили генерала Н.А. Просвирова.

На фронтах образовывались Управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР), начальники которых подчинялись Военным Советам фронтов, а по специальным вопросам — начальнику ГУВВРа.

Общевойсковым командирам и начальникам запрещалось использовать железнодорожные части не по прямому назначению. Одновременно предусматривалось создание пяти новых железнодорожных бригад в составе 20 путевых, шести мостовых батальонов, шести батальонов механизации, 11 эксплуатационных рот и двух запасных железнодорожных полков.

В состав специальных формирований НКПС входили: головные ремонтные поезда (горемы), мостовые восстановительные поезда (мостопоезда), для восстановления водоснабжения (водремы), для восстановления связи и СЦБ (связьремы), по ремонту подвижного состава (подремы).

Кроме того, были созданы строительно-монтажные и ремонтно-сварочные поезда, мостовые базы по заготовке конструкций, головные базы (для хранения материалов и снабжения ими работ на головных участках). Многие из этих спецформирований сразу же направлялись на фронт.

Весь личный состав спецформирований НКПС переводился на положение состоящих в Красной Армии С распространением на них воинских уставов, а также льгот по налогам и пенсиям, которыми пользовались военнослужащие и их семьи.

Принятые ГКО и НКПС решения позволили значительно улучшить организацию восстановительных работ и оказались эффективными в течение всей Великой Отечественной войны.

На железнодорожных направлениях, ведущих к Москве, с января по апрель 1942 г. было восстановлено более 4 тыс. км железных дорог, 110 больших и средних мостов и много других объектов. Железнодорожные войска и спецформирования НКПС участвовали в обеспечении всех операций Великой Отечественной войны. На территории СССР и десяти стран Европы и Азии восстановили и построили около 120 тыс. км главных и станционных путей, более 15 тыс. мостов и труб, 46 тоннелей общей длиной более 23 км, около 730 тыс. проводокилометров линий связи.

Подразделения технической разведки обследовали более 134 тыс. км главных путей, минеры обезвредили 3 млн 400 тыс. мин, фугасов и артиллерийских снарядов, 60 тыс. авиабомб.

Несмотря на все трудности военного времени, комплексное использование всех видов транспорта, и прежде всего железнодорожного, позволило успешно обеспечить воинские и народнохозяйственные перевозки. Этому способствовало то, что наряду с оперативным выполнением восстановительных работ в годы войны было построено около 10 тыс. км новых железнодорожных линий.

Работы вели силами строительных организаций НКПС, железнодорожных войск и Главного управления железнодорожного строительства НКВД, которым в необходимых случаях оказывало помощь местное население.

Уже в ходе Московской битвы военным железнодорожникам пришлось вести строительство участков железных дорог и обходов. В ноябре 1941 г. Северо-Западный, Волховский и Калининский фронты были связаны с тылом страны лишь одной железнодорожной линией.

Для улучшения подвоза грузов ГКО принял решение об окончании строительства железной дороги Подборовье— Кабожа (соединительной линии между направлениями Вологда— Тихвин и Сонково—Будогощь). Для этого требовалось построить участок Кабожа—Чагода длиной 48,4 км.

Эту работу поручили выполнять 15-й и 30-й железнодорожным бригадам совместно со спец- формированиями НКПС и полевым строительством НКВД. Работы начали 8 ноября 1941 г., когда морозы доходили до -30 °С. Дорогу построили за три недели, к 29 ноября - в срок, установленный командованием. Военный Совет Северо-Западного фронта объявил благодарность всем строителям, а лучших наградил орденами и медалями.

В это же время 4-я железнодорожная бригада участвовала в строительстве Большой Московской окружной железной дороги на участках Загорск—Поварово—Манихино—Кубинка—Бекасово.

На Калининском фронте в первой половине 1942 г. часть железнодорожного направления Москва—Ржев—Великие Луки (в районе Ржева и Великих Лук) находилась в руках противника. В связи с этим участки...