1.Основные базовые составляющие новой системы управления безопасностью на железнодорожном транспорте. Отраслевые стандарты в области безопасности перевозок.

2.Современные системы обеспечения безопасности и требования, предъявляемые к ним.

3.Классификация нарушений безопасности движения поездов и маневровой работы.

4.Значение ПТЭ, инструкций по движению поездов и маневровой работы, инструкции по сигнализации в обеспечении безопасности движения на железных дорогах РФ.

5.Современные устройства, используемые для механизированного закрепления составов, в целях безопасности, от самопроизвольного ухода вагонов.

— на станционных путях;

—остановки движущихся отцепов.

6.Концептуальные положения, которые вошли в основу разработки новой системы управления безопасностью движения в ОАО «РЖД».

7.Безопасность выполнения технологических процессов и риски потерь.

8.Проблемы, требующие решения, включенные в Государственную программу повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте, их краткая характеристика.

9.Новые тормозные средства, используемые для механического закрепления составов на железнодорожных путях станций.

10.Меры по предупреждению и профилактике браков в поездной и маневровой работе.

11.Роль информационных технологий в прогнозировании опасных состояний (крушений, аварий) на железнодорожном транспорте. Информационная структура системы, предсказания о возможных появлениях опасных ситуаций.

12.Габариты на железнодорожном транспорте. Обеспечение безопасности движения при перевозке негабаритных грузов.

13.Многоуровневая система обеспечения безопасности движения поездов, краткая характеристика.

14.Методологические основы совершенствования системы управления безопасностью перевозок.

15.Порядок служебного расследования случаев нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе.

16.Обеспечение безопасности при перевозке опасных и негабаритных грузов. Безопасность движения, ее состояние: актуальные задачи. Технические средства обеспечения безопасности.

17.Влияние состояния сооружений и технических устройств на безопасность движения.

18.Безопасность движения: психологические аспекты.

19.Сертификация — неотъемлемая часть Государственной программы безопасности движения на железнодорожном транспорте РФ.

20.0беспечение безопасности выполнения маневровой работы на горочных станциях.

21.Новые подходы в решении задач повышения безопасности движения в ОАО «РЖД».

23.Нормы и правила закрепления вагонов от самопроизвольного ухода на перегоне; на станционных путях.

24.Главные проблемы, предусмотренные основной программой, для обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте. 25.Обеспечение безопасности движения и маневровой работы в условиях неисправности устройств СЦБ.

26.Система управления обеспечения безопасности. Основные элементы системы управления безопасностью, их краткая характеристика.

27.Нормативная база системы управления обеспечения безопасности движения.

28.Новые тормозные нормативы для грузовых и пассажирских поездов на железнодорожном транспорте. Отличительная особенность новых нормативов от старых.

29.Организация работ по ликвидации последствий крушения аварий, сходов и столкновений подвижного состава.

30.Основные базовые принципы построения системы управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте, предусмотренные стандартом ГОСТ Р ИСО 9000.

31.Технические меры обеспечения безопасности движения.

32.Риск как показатель уровня безопасности движения. Существующие формы оценки риска на железнодорожном транспорте.

33.Нормирование показателей безопасности движения поездов.

34.Основные составляющие, характеризующие качество перевозочного процесса, в соответствии с требованиями стандарта (ГОСТ ИСО 9000-2001), по управлению качеством перевозок.

35.Этапы, из которых состоит процесс управления безопасностью движения.

36.Современные системы железнодорожной автоматики, обеспечивающие контроль за перемещением вагонов по станционным путям и свободности путей на станциях, в целях обеспечения безопасности движения.

37.Меры, предпринятые ОАО «РЖД» по совершенствованию организационной структуры управления безопасностью движения. 38.Организационное обеспечение, факторы, обуславливающие повышение уровня организационного обеспечения безопасности движения поездов. 39.Общее понятие «Управление обеспечением безопасности движения» на железнодорожном транспорте, краткая характеристика.

40.Техногенные и субъективные факторы, их влияние на безопасность движения, краткая их характеристика.

41.Современные системы, обеспечивающие безопасность движения на железнодорожном транспорте.

42.Новая структура системы управления качеством перевозок в ОАО «РЖД», ее краткая характеристика.

43.Основные принципы, включенные в стандарт системы управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте, в соответствии с ГОСТ Р ИСО 9000.

44.Основные показатели «безопасности перевозок» в чрезвычайных ситуациях, в соответствии с ГОСТ Р 22. 2.08, их краткая характеристика.

45.Комплексная автоматизированная система безопасности движения, ее краткая характеристика.

46.Органы в системе нового Министерства транспорта РФ, осуществляющие надзор за фактическим выполнением безопасности движения.

47.Безопасность перевозочного процесса и риски потерь.

48.Безопасность как одна из основных характеристик интегрированной системы управления качества перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

49.Основные причины нарушения безопасности движения в хозяйствах ОАО «РЖД».

 

1.Принять на станцию поезд с двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой, если не открывается входной светофор на свободный путь. Поезд следует по правильному пути.

2.Отправить поезд со станции на двухпутный перегон, оборудованный автоблокировкой, по правильному пути, если не открывается выходной сигнал.

3.Принять поезд на станцию с двухпутного перегона при ложной занятости пути приема. Поезд следует по правильному пути.

4.Отправить со станции поезд на двухпутный перегон, оборудованный автоблокировкой, по правильному пути, если первый участок удаления показывает занятость.

5.Отправить со станции поезд на двухпутный перегон, оборудованный односторонней автоблокировкой по неправильному пути.

6.Принять поезд на станцию с однопутного перегона при ложной занятости стрелочного изоучастка, входящего в маршрут.

7.Принять поезд на станцию с двухпутного перегона, если путь приема или стрелочный изоучасток находятся в состоянии ложной их свободности.

8.Принять поезд на станцию с однопутного перегона, если стрелки, входящие в маршрут с пульта не переводятся.

9.Отправить поезд со станции на двухпутный перегон, оборудованный автоблокировкой, по правильному пути, если стрелки, входящие в маршрут с пульта не переводятся.

10.Принять поезд с двухпутного перегона, если стрелки, входящие в маршрут не имеют контроля на пульте управления. Поезд следует по правильному пути.

11.Принять поезд на станцию с двухпутного перегона, если стрелка, входящая в маршрут выключена из централизации без сохранения пользования сигналами. Поезд следует по правильному пути.

12.Отправить со станции поезд на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, если стрелка, входящая в маршрут, выключена из централизации без сохранения пользования сигналами.

13.Принять поезд на станцию с однопутного перегона, если стрелочный изоучасток, расположенный на маршруте, выключен из централизации без сохранения пользования сигналами.

14.Отправить поезд со станции по неправильному пути с двухсторонней автоблокировкой.

15.Принять поезд на станцию с двухпутного перегона, если стрелка, входящая в маршрут, выключена из централизации с сохранением пользования сигналами. Поезд следует по правильному пути.

16.Отправить поезд со станции на однопутный перегон, оборудованный полуавтоблокировкой, если стрелочный изоучасток, расположенный на маршруте выключен из централизации с сохранением пользования сигналами.

17.Отправить поезд со станции на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, если первый участок удаления показывает занятость.

18.Отправить поезд со станции на двухпутный перегон, оборудованный автоблокировкой, если отсутствует питание станционных устройств СЦБ электроэнергией.

19.Принять поезд на станцию с двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой, если отсутствует питание устройств электроэнергией.

20.Отправить поезд со станции на однопутный перегон, оборудованный двусторонней автоблокировкой, если не открывается выходной светофор.

21.Отправить поезд со станции по неправильному пути перегона, оборудованного двусторонней автоблокировкой, если стрелки, входящие в маршрут, не имеют контроля на пульте управления.

22.Принять поезд на неспециализированный путь станции.

23.Отправить поезд с неспециализированного пути, не имеющего выходного сигнала.

 

4.Значение ПТЭ, инструкций по движению поездов и маневровой работы, инструкции по сигнализации в обеспечении безопасности движения на железных дорогах РФ.

Ответ: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - Правила) разработаны в соответствии с Федеральным законом от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 169, N 28, ст. 2884; 2007, N 46, ст. 5554; 2008, N 30 (ч. I), ст. 3597, N 30 (ч. II), ст. 3616, N 52 (ч. I), ст. 6249; 2009, N 1, ст. 21).

Правила устанавливают систему организации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, а также определяют действия работников железнодорожного транспорта при технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации общего и необщего пользования (далее - железнодорожный транспорт).

Правила обязательны для выполнения всеми организациями и индивидуальными предпринимателями, выполняющими работы (оказывающие услуги) для пользователей услугами железнодорожного транспорта, связанные с организацией и (или) осуществлением перевозочного процесса, а также работы (услуги), связанные с ремонтом железнодорожного подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, охраной объектов железнодорожного транспорта и грузов, и их работниками (далее - работники железнодорожного транспорта).

Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации устанавливает единую систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования (далее – железнодорожный транспорт) с шириной колеи 1520 мм со скоростью движения до 200 км/ч включительно.

Действующая на железнодорожных путях необщего пользования система сигнализации, должна приводиться к единой системе сигналов, подаваемых на железнодорожных путях общего пользования, при проведении реконструкции.

Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов...

 

21. Отправить поезд со станции по неправильному пути перегона, оборудованного двусторонней автоблокировкой, если стрелки, входящие в маршрут, не имеют контроля на пульте управления.

Ответ: На однопутных перегонах, а также при необходимости отправления поезда по неправильному железнодорожному пути на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой или по одному из железнодорожных путей двухпутного (многопутного) перегона, оборудованному двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения, или при движении по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров...

 

12. Общий порядок движения поездов при автоблокировке.

Ответ: Движение поездов на однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения, осуществляется в обоих направлениях. На двухпутных перегонах, как с односторонней, так и с двусторонней автоблокировкой по каждому железнодорожному пути, движение четных поездов осуществляется по одному, нечетных - по другому главному железнодорожному пути, каждый из которых является правильным для поездов данного направления.

На двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой, если каждый из железнодорожных путей не специализирован для пропуска поездов преимущественно одного направления, двустороннее движение по каждому железнодорожному пути осуществляется по правилам, установленным Инструкцией для однопутных перегонов.

Порядок движения поездов на таких и многопутных перегонах по каждому главному железнодорожному пути устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При автоблокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.

Как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном случае с разрешения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования установка условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы "Т", нанесенным на щите опоры светофора.

Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки.

При этом поезд должен проследовать светофор с красным огнем на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.

После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим огнем, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится.

Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить...

 

Рассчитать фактическое и потребное тормозное нажатие в пассажирском и грузовом поездах, используя по своему варианту нижеприведенные данные из табл. 2. Номер варианта для выбора исходных данных студент определяет суммированием двух последних цифр учебного шифра.

Дано:

Количество вагонов в пассажирском поезде — 17;

Масса пассажирского поезда брутто, т. — 950;

Тормозное нажатие на ось пассажирского вагона, тс — 9;

Норма тормозного нажатия на 100 тс веса пассажирского поезда, тс — 55;

Масса брутто грузового состава, т. — 4900;

Количество вагонов в грузовом составе — 58;

Тормозное нажатие на ось грузового вагона, тс — 11;

Норма тормозного нажатия на 100 тс веса грузового поезда, тс — 39.

Решение:

Рассчитаем фактическое количество осей в пассажирском поезде:...

Фактическое тормозное нажатие вагонов в пассажирском поезде:...

Фактическое тормозное нажатие локомотива пассажирского поезда:...

Фактическое тормозное нажатие в пассажирском поезде:...

Потребное тормозное нажатие в пассажирском поезде, с учетом нормы

тормозного нажатия на 100 тс веса поезда:...