Тяговые подстанции. Устройство контактной сети.

Ответ: Надежность питания электроподвижного состава (ЭПС) и районных потребителей зависит от надежности цепей питания тяговых подстанций и работы самих подстанций.

То и другое в основном определяется способом и степенью резервирования элементов системы электроснабжения. Так как увеличение резерва связано с дополнительными затратами, то установлена определенная классификация потребителей по степени их ответственности.

Всего имеется три категории; электрические железные дороги отнесены к 1-й категории, т. е. к самым ответственным потребителям.

Поэтому электроприемники 1-й категории должны обеспечиваться электроэнергией от двух независимых источников питания, и перерыв их электроснабжения может быть допущен лишь при условии автоматического ввода на это время резервного питания.

Схема питания тяговых подстанций от энергосистемы во всех случаях должна иметь такое построение, при котором выход из работы одной из районных подстанций или линии передачи на электрифицированном участке длиной 150—200км мог бы явиться причиной выхода из строя не более одной тяговой подстанции. В этом случае при отключении одной тяговой подстанции движение поездов на участке будет вестись по аварийной схеме с диспетчерской регулировкой тяговой нагрузки.

Поэтому для повышения надежности питания линии электропередачи 2 (рис. а) обычно выполняют двухцепными (или питают от двух параллельных). Каждую цепь рассчитывают на передачу полной мощности для бесперебойного снабжения электрической энергией тяговых и нетяговых потребителей.

Эти линии через силовые выключатели подключают к шинам опорных тяговых подстанций 3 и 7, к которым подводят электроэнергию от районных  трансформаторных подстанций 1 и 8, подключенных к энергосистеме. Остальные тяговые подстанции электрифицированного участка присоединяют поочередно к разным линиям электропередачи 2 либо в разрез...

 

 

На основании исходных данных требуется:

1.Описать силы, действующие на поезд (привести схему образования

силы тяги и схему тормозных сил).

2.Определить массу состава поезда, исходя из расчетной скорости.

3. Сравнить массу состава при расчетной скорости с массой состава при трогании с места на раздельном пункте. Пояснить необходимость выполнения условия: m тр ≥ mс   ,  или    mтр = mс

4. Рассчитать и принять стандартную длину приемно-отправочного пути, на котором разместился бы поезд рассчитанной массы.

Дано:

Серия локомотива – ВЛ10;

Расчетная масса локомотива – 184 т;

Длина локомотива – 33 м;

Расчетная сила тяги – 46000 кгс;

Сила тяги трогания с места – 62600 кгс;

Основное удельное сопротивления движению

локомотива – 3,02 кгс;

Доля четырехосных вагонов – 0,93;

Доля восьмиосных вагонов – 0,07;

Масса брутто четырехосных вагонов – 72;

Масса брутто восьмиосных вагонов – 135;

Основное удельное сопротивление движению вагонов

при расчетной скорости – 1,6 кгс/т;

Основное удельное сопротивление движению поезда

при трогании с места  – 4,6 кгс/т;

Руководящий уклон – 8,0 ‰;

Наибольший уклон на станции – 0,0‰;

Длина четырехосных вагонов – 14,7 м;

Длина восьмиосных вагонов – 20,24 м.

 

Рис.1. Схема сил, действующих на колесо при торможении

 

Рассмотрим силовые процессы, происходящие после прижатия колодки к катящемуся колесу (рис. 1). Нажатие на вращающееся колесо колодки с силой К под углом α вызывает появление силы трения Т между колодкой и колесом, которая действует на колесо против его вращения, т. е. стремится остановить это вращение.

Тормозить поступательное движение поезда сила трения Т не может, так как это внутренняя сила по отношению к поезду (колодка является частью самого поезда и движется вместе с ним). Однако под действием внутренней силы Т колесо начинает «цепляться» за рельс в точке контакта О1. Возникает сила сцепления  колеса с рельсом, равная силе Т. Сила ВС стремится утащить рельс за собой (сдвинуть его по ходу движения поезда).

Так как рельс прикреплен к шпалам, то он остается неподвижным. (В путевом хозяйстве хорошо известно явление угона рельсов под действием сил сцепления ВС.

Особенно интенсивно угон рельсов происходит в местах...

 

2. Масса поезда:

При расчете массы состава исходят из условия, что масса состава должна быть такой, чтобы при движении по наиболее трудному элементу профиля скорость поезда не падала ниже расчетной скорости, установленной для каждого локомотива.

За расчетный элемент профиля наиболее затяжной и крутой подъем. Для равномерного движения поезда на расчетном подъеме сила тяги локомотива должна быть равна силам сопротивления поезда:...

 

Исходные данные для этой задачи приведены в таблице 4. Требуется:

1. Вычертить в нитках схему обыкновенного правостороннее стрелочного перевода. Показать его основные геометрические элементы.

2. Вычертить в осях в масштабе 1:1000 пять основных схем взаимного расположения переводов, составить расчетные формулы и определить расстояние между центрами стрелочных переводов.

3. Построить в осях в масштабе 1:1000 одиночное соединение двух параллельных путей и определить длину прямой вставки между стрелочным переводом и началом кривой.

Исходные данные для построения схем взаимного расположения стрелочных переводов:

Марка крестовины стрелочного перевода №1 – 1/11;

Марка крестовины стрелочного перевода №2 – 1/11;

Марка крестовины стрелочного перевода №3 – 1/18;

Прямая вставка – 4,5 м;

Ширина междупутья – 5.3 м;

Радиус переводной кривой – 960 м;

Тип рельсов – Р50.

 

1.

Длина прямой вставки в первых трех случаях принимаем в соответствии с заданием (табл. 4) – 4,5 м. Для четвертого и пятого случаев длина вставки определяется в зависимости от ширины междупутья и марки крестовины. Расстояние между центрами стрелочных переводов вычисляем по формуле:...