Яндекс.Метрика
Локомотивные устройства безопасности
Локомотивные устройства безопасности
 
     Методичка.
Задание на контрольную работу
 
1.Назначение, устройство, принцип действия AЛСН.
2.Назначение, устройство, принцип действия блока предварительной световой сигнализации Л77 (БПСС).
3.Назначение, устройство, принцип действия блока световой сигнализации JI143.
4.Принцип действия блока световой сигнализации JI143 с блоком Л77 (Л 159).
5.Назначение, устройство размещение на локомотиве и работа КОН.
6.Классификация систем безопасности и их назначение.
7.Назначение САУТ-ЦМ, расположение на локомотиве, описать пульт САУТ- ЦМ.
8.Электропневматический клапан ЭПК-150, назначение устройство, принцип действия.
9.Устройство УКБМ и его работа на кодированном участке.
10.Техническое обслуживание и ремонт КЛУБ.
11.Расшифровка скоростной ленты устройства АЛСН.
12.Описать работу блоков БЭЛ-У и БИЛ-У.
13.Назначение и принцип действия УКБМ типа Л116У.
14.Устройство БКСТ в системе АЛСН.
15.Функции выполнимые КПД-3.
16.Порядок работы системы КЛУБ.
17.Диаграммная лента, параметры, регистрируемые на ней.
18.Работа УКБМ на некодированном участке.
19.Принципы действия индикатора бодрствования Л-164.
20.Расшифровка скоростемерной ленты устройства АЛСН.
21.Техническое обслуживание, САУТ-ЦМ на контрольном посту (шлейфе).
22.Устройство контроля бдительности Л-116 в системе АЛСН.
23.Устройство контроля самопроизвольного трогания БКСТ, типа Л-168.
24.Порядок включения системы КЛУБ.
25.Определение неисправности тормозов по скоростемерной ленте.
26.Контроль за эксплуатацией АЛСН и скоростемеров.
27.Как определить погрешность в записи скорости.
28.Функциональная схема САУТ-Ц.
29.Принцип работы датчиков угла (ДПС).
30.Назначение блока БКР-У.
31.Какие команды выдает аппаратура САУТ-Ц (выходные параметры).
32.Обеспечение остановки поезда служебным торможением при самопроизвольном движении поезда.
33.Работа САУТ-Ц при полуавтоматической блокировке.
34.Назначение микропроцессорных ячеек Я-МП1 и Я-МП2.
35.Назначение локомотивного блока путевых параметров ЛБПП.
36.Синтезатор речи.
37.Действие САУТ-Ц при движении поезда по блок – участку с желтым показанием АЛСН.
38.Входные параметры локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ.
39.Выходные параметры локомотивной аппаратуры САУТ-цм.
40.Какие величины вычисляет и выдает на пульт машиниста аппаратура САУТ.
41.Управление тормозами грузового поезда аппаратурой САУТ-ЦМ.
42.Управление тормозами пассажирского поезда САУТ-ЦМ.
43.Назначение датчиков давления ДЦ1, ДЦ2.
44.Блок питания БП-1.
45.Путевые устройства САУТ НГ1, НГ2.
46.Выполнение функций системы КЛУБ-УП КЛУБ-П.
47.Параметры канала приема сигналов канальных устройств.
48.Параметры каналов измерения скорости движения.
49.Диапазон измерения скорости.
50.Подготовка системы УСАВП к работе, ввод информации.
51.Назначение, устройство КПД-3 (КПД-ЗМ).
52.Алгоритм работы дешифратора при отсутствии поступления кодов.
53.Порядок работы локомотивной бригады при нарушении работы САУТ-ЦМ.
54.Порядок работы КЛУБ-У без электронной карты при следовании по участку.
55.Назначение усилителя дешифратора.
56.Алгоритм работы УКБМ при «К» огне АЛСН.
57.Функции выполняемые КПД-ЗМ.
58.Назначение блока управления БУ-3 (БУ-3/1) (КПД-3).
59.Назначение энергонезависимого модуля памяти МПС (КПД-3).
60.Назначение блока индикации БИ-2 (КПД-3).
61.Назначение преобразователя типа Сапфир - 22ДИ (КПД-3).
62.Назначение реле КСР дешифратора, алгоритм работы реле при «3» огне ЛС.
63.Алгоритм работы реле КСР при «Ж» огне ЛC.
64.Алгоритм работы БКСТ по предотвращению самопроизвольного трогания в системе AЛCH.
65.Назначение устройство и принцип действия модуля центрального обработчика (МЦО).
66.Назначение устройство и принцип действия модуля внешнего устройства БВУ-6.
67.Действие локомотивной бригады у экстремальных условиях.
68.Порядок работы стационарного устройства дешифрации (СУД).
69.Недостатки устройств AЛCH и решение по их устранению.
70.Диаграммная лента, параметры, регистрируемые на ней.
Стоимость контрольной работы - 400 руб.
Заказать

Выдержка из контрольной работы

Назначение автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия АЛСН

Автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда (АЛСН) используется на участках, оборудованных автоблокировкой, и служит для улучшения условий ведения поезда и повышения безопасности его движения.
Устройства АЛСН обеспечивают:
непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний, соответствующих сигналам путевых светофоров, к которым приближается поезд;
однократную проверку бдительности машиниста при смене огней на локомотивном светофоре, кроме смены на зеленый огонь;
периодическую (через 30—40 с) проверку бдительности машиниста во время движения при красном огне локомотивного светофора и скорости движения менее 20 км/ч, красно-желтом или белом огне, желтом огне и скорости движения более иж, отрегулированной на скоростемере;
периодическую (через 30—40 с) проверку бдительности машиниста на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН;
контроль скорости при красно-желтом и красном огнях;
невключение тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом (контакт К);
отключение тяги при срабатывании автостопа;
возможность зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного (кнопками ВК и РБ).
Для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, по которой навстречу поезда посылается прерывистый переменный сигнал. Эта цепь замыкается колесной парой локомотива. Передаваемые сигналы с рельсовой цепи поступают на приемные катушки локомотива.
Подготовку и посылку кодового тока выполняют путевые устройства АЛСН, одним из главных элементов которых является кодовый трансмиттер. Вращая ось с посаженными на нее тремя шайбами с выступами, трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал (код) с определенным числом импульсов: при зеленом огне путевого светофора— три импульса, при желтом — два, при красном — один. Для надежности передачи кодовой информации важно строго выдерживать время между сигналами и импульсами в них.
В витках приемных катушек локомотива наводится очень маленькая ЭДС, недостаточная для включения импульсного реле. Поэтому эту ЭДС (сигналы) усиливают в локомотивном усилителе настолько, чтобы реле смогло сработать и обеспечить передачу этих сигналов в дешифратор.
Дешифратор преобразует поступившие сигналы с разным числом импульсов в соответствующие им показания локомотивного светофора. Счет числа импульсов производят реле-счетчики, а управление локомотивным светофором — три сигнальных реле.
При изменении показания путевого светофора соответствие между поступающим на приемные катушки сигналом и показанием локомотивного светофора нарушается, и имеющееся реле соответствия через 5—6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре зажегся нужный огонь.
Смена сигнала на локомотивном светофоре происходит, следовательно, с запаздыванием на 5—6 с. Эта выдержка необходима для того, чтобы реле соответствия не отключалось при переходе локомотива с одной рельсовой цепи на другую, когда происходит временный перерыв в приеме сигналов или...