Выдержка из контрольной работы №1

 

Ответ: Тепловозостроение в СССР начало создаваться в 20-е гг. 20 в. Первые магистральные тепловозы по проектам Ю. В. Ломоносова и Я. М. Гаккеля (1924-1925 гг.) разрабатывались индивидуально, но при кооперации нескольких предприятий (в отличие от паровозостроения, где весь цикл производства проходил на одном выпускающем заводе).

Тепловоз как объект производства по сравнению с паровозом представляет собой значительно более сложную и технически разнородную машину.

Его составными частями являются не только крупногабаритные литые и сварные металлоконструкции (рамы, кузов, ходовые части), характерные вообще для ж.-д. подвижного состава, технология изготовления которых сходна с аналогичными паровозными узлами, но и сложные самостоятельные агрегаты: дизельные двигатели, компрессоры, вентиляторы, теплообменники, электрические машины, а также многие электрические аппараты и приборы.

Большой объем в производстве составляют технологические процессы сборки, отладки и испытаний. Для производства тепловозов необходима кооперация предприятий, по крайней мере, трех отраслей промышленности: транспортного машиностроения, дизелестроения и электротехнической.

Промышленное тепловозостроение в СССР было начато на Коломенском заводе, где в 1930— 1937 гг. было построено около 50 различных тепловозов, в том числе единичные образцы (Оэл6, Оэл7, Ээл8, Ээл9) и так называемые серийные тепловозы с осевой формулой 2—5о—1 мощностью 770 кВт (Ээл, начиная с № 12 в 1933 г.).

В производстве тепловозов участвовали московский завод «Динамо», поставлявший тяговые электродвигатели, и Харьковский электромеханический завод - тяговые генераторы, дизели тепловозов типа 42БМК6 были собственного производства Коломенского завода. В 1934 г. построен 2-секционный тепловоз ВМ.

Несмотря на то, что НКПС в 1937 г. перестал заказывать тепловозы, Коломенский завод вплоть до 1941 г. продолжал их выпуск для эксплуатации в качестве передвижных электростанций. Разрабатывались проекты новых тепловозов. В годы Великой Отечественной войны...

 

Ответ: Кузова ТПС опираются на тележки через опоры, которые служат для передачи массы кузова с оборудованием на тележки и возвращения их в первоначальное положение при выходе ТПС из кривых участков пути.

Опоры рам кузова тепловозов. Опорно-возвращающие устройства имеют различные конструктивные схемы:

- роликовые с постоянными: возвращающим моментом и моментом трения,

- комбинированные резино-роликовые опоры с упругим шкворневым устройством,

- маятниковые, с пружинными возвращающими аппаратами,

-пружинные, работающие на вертикальную и горизонтальную нагрузки,

-опоры на маятниковых подвесках.

На электропоездах шкворневое устройство, предназначенное для соединения кузова с рамой тележки моторного вагона, выполнено так, как показано на рис. а.

Шкворень 1 запрессован в отверстие пятника 4 усилием 117,6—147 кН и затянут в шкворневой балке 5 кузова специальной гайкой с усилием 294— 393 Н. При этом зазор между торцом пятника 4 и буртом шкворня / должен быть не менее 8 мм.

Упругий элемент 3, через который проходит нижняя часть шкворня, состоящая из пружины, завулканизированной в резиновой массе, закреплен во втулке поперечной балки 2 рамы тележки нажимной шайбой 6 и гайкой; между торцами шайбы и втулки имеется зазор не менее 3 мм. Шкворень с резиновой втулкой способствует...

 

Ответ: Узлы ходовой части, предназначенные для передачи через подшипники вертикальной нагрузки (от веса тягового подвижного состава) на вращающиеся оси колесных пар, а также для передачи продольных горизонтальных (тяговых и тормозных) сил от буксовых шеек колесных пар через раму движущемуся составу, называются буксами.

В процессе движения буксы должны обеспечивать вращение шеек осей с минимальным сопротивлением. Это обеспечивается только при подшипниках качения. Поэтому на тяговом подвижном составе применяют исключительно роликовые буксы. Условия работы букс и их подшипников зависят от способа передачи нагрузки на буксу.

Различают буксовые узлы с плоскими и цилиндрическими направляющими, а также с направляющими в виде поводков. На конструкцию корпуса буксы влияет...

 

Ответ: Вращающий момент от вала тягового двигателя на ось колесной пары передается зубчатой передачей, которая состоит из находящихся в зацеплении большого и малого (шестерня) зубчатых колес. Большое зубчатое колесо насажено на удлиненную ступицу или на ось колесной пары, малое — на вал двигателя.

Зубчатая передача позволяет выбрать оптимальную частоту вращения якоря двигателя независимо от частоты вращения колесных пар. В зависимости от способа подвешивания тяговых двигателей (опорно-осевое или рамное) различают следующие зубчатые передачи: редукторные жесткие, редукторные с упругими резинокордными муфтами, редукторные с карданным валом.

Устройство для подвешивания тягового двигателя смягчает удары, приходящиеся на него при про хождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также компенсирует изменения взаимного положения тягового двигателя и рамы тележки при движении электровоза или моторного вагона электропоезда.

Зубчатые передачи выполняют односторонними (шестерня насажена на один конец вала двигателя) и двусторонними (шестерни насажены на оба конца вала).

Двусторонние передачи применяют только на грузовых электровозах.

Односторонние передачи позволяют более полно использовать пространство между колесами для размещения тяговых двигателей, т. е. применять более мощные...

 

 

Ответ: Пневматические цепи служат для приведения в действие пневматических тормозов и питания сжатым воздухом приводов следующих аппаратов и устройств: электропневматических силовой цепи и цепей управления, блокировок высоковольтных камер и люков, аппаратов звуковых сигналов, форсунок песочниц, дверей вагонов электропоездов и ряда других.

В состав этих цепей входят компрессоры, фильтры, воздушные резервуары, регуляторы давления, клапаны обратные и продувки, клапаны компрессоров, краны машиниста и краны вспомогательного тормоза, маслоотделители, разобщительные и концевые краны, пневматические выключатели управления, измерительные приборы, электроблокировочные клапаны, трубопроводы и пневматические магистрали (напорные, питательные, прямодействующего тормоза, тормозные и др.).

Рис. Схема пневматических цепей электропоездов: 1 — напорная магистраль; 2 — тормозная магистраль; 3 — кран концевой; 4 — рукав соединительный; 5 — стеклоочиститель; 6 — кран; 7 — свисток; 8 — тифон; 9 — кран двойной тяги; 10 — вентиль включающий; II, 26 —фильтры; 12 — клапан электропневматический автостопа; 13 — пробка; 14, 25, 35 —резервуары; 15 — манометр; 16 — кран машиниста с контроллером; 17 — цилиндры раздвижных дверей вагона; 18 — электропневматические вентили привода дверей; 19 — скоростемер; 20 — регулятор давления; 21 — клапан обратный; 22 — клапан предохранительный; 23 — вентиль выключающий; 24 — масло-отделитель; 27, 30 — рукав; 28 — электрокомпрессор; 29, 53 — цилиндры тормозные; 31 — регулятор выхода штока; 32 — воздухораспределитель; 33 — электровоздухораспределитель; 34 — клапан выпускной одинарный; 36, 56 — краны водопропускные; 37 — реле давления; 38 — сигнализатор отпуска тормозов; 39 — токоприемник; 40 — привод токоприемника; 41 — рукав токоприемника; 42 — вентиль включающий; 43 — бункер; 44 — форсунка; 45 — выключатель управления пневматический; 46, 55 — стоп-краны 3/4”; 47 — кран трехходовой; 48 — редуктор; 49 — клапан токоприемника; 50 — главный выключатель воздушный; 51 — покрышка; 52 — вспомогательный компрессор пневматического тормоза; 54 — тройник; 57 — кран разобщительный

 

 

На вагонах установлено два трубопровода (рис.) для напорной и тормозной магистралей, которые закрываются концевыми кранами...

 

Ответ: Причины возникновения пожаров на электроподвижном составе связаны с возможными повреждениями электрического оборудования, а также с неправильным обслуживанием.

На тепловозах и дизель — поездах причины возникновения пожаров связаны с возможными повреждениями дизеля и электрического оборудования и также с неправильным их обслуживанием.

Причиной пожара по техническому состоянию дизеля являются пробой газов в картер, взрыв паров масла и выброс его из картера в дизельное помещение, попадание масла на неизолированные части выпускных коллекторов, имеющих высокую температуру, попадание масла на детали электрического оборудования тепловоза, скопление загрязнений и остатков обтирочных материалов.

Причиной пожара могут быть электрическое оборудование при их неправильном содержании: искрение машин и аппаратов, замыкание на корпус, переброс дуги, замасливание проводов и контактов, использование нетиповых предохранителей или несоответствующих резисторов.

Средства пожаротушения: Для тушения пожара предусмотрены противопожарные средства: настенные огнетушители, тара с песком, ведро, савок, пожарная сигнализация, противопожарная установка.

Воздухопенная установка для тушения пожара. Противопожарная воздухопенная установка включает два резервуара, заполненных огнегасящим раствором, пневматический трубопровод, подающий при открытых кранах  сжатый воздух в резервуары, гидравлический трубопровод, подводящий раствор из резервуаров через краны к переносным генераторам  высокократной пены.

Генераторы высокократной пены установлены вертикально на левой стенке дизельного помещения, один перед, а другой за дизель-генератором.

Для удобства пользования они соединены с гидравлическим трубопроводом установки гибкими резинотканевыми рукавами 6, что позволяет использовать генераторы для тушения пожара в любом месте тепловоза или на объектах, находящихся от тепловоза на...

 

 

Управление гидравлическими передачами сводится к переключению режимов передачи в зависимости от изменения условий ее работы и осуществляется автоматически специальной системой.

Система автоматического управления переключением ступеней скорости (САУ) может быть однокоординатной (переключения производятся в зависимости от изменения одной координаты — скорости движения тепловоза) или двухкоординатной (моменты переключения связываются и с изменением второй координаты — частоты вращения вала дизеля). В первом случае наивыгоднейшая тяговая характеристика тепловоза достигается лишь на номинальном режиме...

 

22. Опишите основные направления совершенствования вспомогательных машин ТПС.

Ответ: Применять микропроцессорную систему управления вспомогательными преобразователями, блочно унифицированную и функционально интегрированную в комплексную бортовую микропроцессорную систему управления.

Электрические аппараты выбирать для цепей постоянного и переменного тока из унифицированного ряда по номинальным напряжениям и токам. В конструкции коммутирующих аппаратов использовать вакуумные контактные устройства.

Применять системы контроля для реализации комплекса диагностических функций.

Электрическое оборудование должно соответствовать нормативной документации и требованиям безопасности. Негативное влияние работы вспомогательного электрооборудования на устройства СЦБ, связи, радиосвязи и радиовещания недопустимо.